Выбор цели
История проекта «ВСТО» началась задолго до непосредственного строительства нефтепровода. Еще в советский период нефтяники задумывались о трубопроводном экспорте через Дальний Восток в азиатские страны. Идея обрела жизнь уже в постсоветское время. С конца 90‑х годов прошлого века обсуждалась возможность реализации двух основных нефтепроводных маршрутов: сооружение магистрали в Китай лоббировала компания «ЮКОС». Альтернативный маршрут к восточному побережью страны, но с ответвлением на Китай предлагала компания «Транснефть».
Сторонники и противники были и у той, и у другой концепции. В руководстве страны решили, что строить трубопроводную систему ради одного, пусть и мощного, потенциального потребителя, причем отдав важнейшее направление транспортировки под контроль частного бизнеса, нецелесообразно. Оптимальным вариантом выглядел выход на широкий и не менее перспективный рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а реализацию проекта и дальнейшее его развитие поручить государственной компании, которая уже доказала, что может качественно и оперативно решать самые непростые задачи. Так был выбран проект, предложенный «Транснефтью», ей же было поручено воплотить его в жизнь.
Первые шаги
Учитывая масштабы строительства и перспективные планы по задействованию новых восточносибирских месторождений нефти, проект был поделен на этапы. В январе 2005 года на участке Тайшет — Сковородино и в районе бухты Перевозной начались проектно-изыскательские работы. Позже конечную точку нефтепровода перенесли восточнее в бухту Козьмина недалеко от Находки.
Реализацию проекта «Транснефть» поручила двум новым дочерним обществам. В конце 2005 года было создано ООО «ЦУП ВСТО», которое взяло на себя управление строительством, а в начале 2006 года для эксплуатации будущего нефтепровода было создано ООО «Востокнефтепровод» — предприятие выступило инвестором-заказчиком проекта.
Первый этап предполагал строительство нефтепровода от Тайшета Иркутской области до Сковородино Амурской области (ВСТО‑1) и к морскому нефтеналивному терминалу на побережье Тихого океана. Сначала доставлять нефть на морской терминал планировали по железной дороге. Это позволяло запустить проект гораздо раньше, что было важно для нефтяников, работающих на восточносибирских месторождениях. Было запланировано строительство железнодорожных эстакад: наливной в Сковородино и сливной в порту Козьмино.
Второй этап предусматривал увеличение производительности уже построенного нефтепровода и строительство нового от Сковородино до порта Козьмино (ВСТО‑2), а также постепенное наращивание мощностей по всей протяженности трубопроводной системы. В целом намеченные планы реализовались, однако маршрут претерпел кардинальные изменения. Причем это произошло накануне официального начала стройки.
Судьбоносное решение
28 апреля 2006 года в районе Тайшета был сварен первый стык новой магистрали. А двумя днями ранее произошло событие, которое полностью изменило ход проекта. На совещании с сибирскими губернаторами в Томске президент страны Владимир Путин поддержал ученых-экологов и предложил максимально отодвинуть нефтепровод от озера Байкал.
Первоначальный маршрут ВСТО-1 планировали провести вблизи Байкало-Амурской магистрали: идущая вдоль железной дороги труба значительно упрощала строительную логистику. Однако соседство с Байкалом вызвало серьезные опасения у экологов и общественности. Вопрос был поднят на самый высокий уровень и решен в пользу исключения любых рисков для уникальной экосистемы.
Решение стало судьбоносным. Трасса была перенесена на сотни километров к северу. Новый маршрут прошел по малообжитым районам Иркутской области и Якутии: теперь магистраль шла от Усть-Кута в сторону Киренска и дальше к Сковородино через Талаканское месторождение, Олёкминск, Алдан, Нерюнгри и Тынду. Общая протяженность участка составила около 3 тыс. км, а трубопровод вплотную приблизился к основным месторождениям Восточной Сибири, значительно упростив для нефтяников подключение к системе магистральных трубопроводов.
Кардинальное изменение маршрута никак не повлияло на сроки реализации проекта. Строительство шло по графику. Таким образом, работы продолжались в Иркутской и Амурской областях на тех участках, которые не затронула смена маршрута, параллельно шла разработка проектной документации новых участков трассы.
Испытание Сибирью
Условия строительства были экстремальными. Многолетнемерзлые грунты, морозы до –40-50 °С (в Якутии столбик термометра опускался и до –60 °С), болота и скальные грунты. Опыта прокладки трубопроводов в таких геологических условиях у российских компаний практически не было. Техника зачастую выходила из строя, не выдерживая холодов. Тем не менее строители метр за метром продвигались сквозь тайгу, реки и горные массивы.
Главные трудности ожидали на территории Якутии. Неразвитая инфраструктура серьезно усложняла реализацию проекта. Работы шли в удалении от населенных пунктов при практически полном отсутствии дорог и линий электропередачи. Доступ к железнодорожной сети был только на участках Тайшет — Усть-Кут и Алдан — Сковородино, а все, что располагалось между ними — более 1,5 тыс. км, — было полностью оторвано от внешнего мира.
Основной артерией транспортировки оборудования, техники и материалов стала Лена. Судоходный сезон в Якутии длится всего 4 месяца — с июня по октябрь, так что время для доставки грузов было ограничено. Трубную продукцию и оборудование везли по железной дороге на станцию Лена в Усть-Куте. Каждый день площадка принимала более тысячи вагонов. Затем грузы перекладывали на баржи и отправляли по реке. Первым делом было необходимо доставить технику и стройматериалы на труднодоступные участки трассы: от Киренска до Олёкминска, затем — по нагорью в сторону Алдана. Трубы, предназначенные для участка Талакан — Алдан, разгружали в речных портах Витим, Пеледуй, Первомайский, Ленск, Салдыкель, Турукта, Нерюктяйинск, Олёкминск и Солянка. Для свободного прохода крупнотоннажных судов провели углубление фарватера. Баржи следовали по Лене круглосуточно.
Затем в дело вступал автотранспорт. Грузы доставлялись на стройплощадки по бездорожью на расстояния до 300 км. К перевозкам привлекли транспортные подразделения всех дочерних обществ компании и множество единиц спецтехники, без которой движение стало бы попросту невозможным. Графики были жесткими. Водители показывали все, на что способны. За короткое время было переправлено более 1,5 млн т грузов, включая технику, оборудование, трубную продукцию.
В результате работой были обеспечены все труднодоступные участки трассы. Транспортная операция, проведенная компанией в 2007 году, была невероятна по масштабам и сложности, но именно ее успешное проведение во многом определило будущее стройки.
Покорение рек
А на объектах строительства тем временем кипела круглосуточная работа. Шла прокладка труб, вырисовывались контуры будущих перекачивающих станций, преодолевались своенравные сибирские реки. На пути нефтепровода было более 500 больших и малых водных преград, включая Усть-Илимское водохранилище и полноводные сибирские реки: Лену, Нюю, Алдан.
Одним из самых сложных объектов стал подводный переход нефтепровода через Ангару. В мае 2007 года она была покорена, а в июле того же года в районе Нерюнгри был сварен символический стык, ознаменовавший прохождение первой тысячи километров линейной части нефтепровода.
Наполнен событиями был и 2008 год. В районе Тайшетской НПС к трубопроводной системе был подключен первый участок нефтепровода до НПС № 10 «Талакан». В апреле ТС ВСТО приняла первую нефть. Еще на первых стадиях проекта было принято решение, что работать нефтепровод начнет до полного завершения строительства. В октябре 2008 года нефтепроводчики приступили к реверсивной перекачке на участке Талакан — Тайшет. Поставки шли на Ангарский НПЗ, а также на Ангарский участок налива в Мегете, откуда нефть по железной дороге отправлялась потребителям. Это решение позволило запустить в промышленном режиме два крупнейших нефтегазовых месторождения Якутии. За время эксплуатации участка в реверсивном режиме было транспортировано 2 млн т нефти: 1,3 млн т с Талаканского месторождения и 0,7 млн т с Верхнечонского.
Промежуточный финиш
В апреле 2008 года произошло еще одно знаковое событие — началось строительство морского терминала по перевалке нефти в бухте Козьмина. Перед строителями стояла задача за полтора года возвести на берегу Японского моря целый комплекс сооружений, включающий железнодорожную, трубопроводную и портовую инфраструктуры. Тогда это казалось непосильным, и многие прямо говорили о том, что в установленные сроки построить столь масштабный объект невозможно. Как выяснилось впоследствии, они ошибались.
К лету было завершено строительство подводного перехода нефтепровода через Лену, а в июле 2009 года стартовало заполнение нефтепровода от Талакана в сторону Сковородино. Нефтепроводчики приступили к пусконаладке оборудования. В конце октября нефть дошла до конечной точки НПС «Сковородино» и пункта налива «Сковородино» — участок нефтепровода протяженностью 2694 км был заполнен. На территории спецморнефтепорта Козьмино тем временем ввели в эксплуатацию железнодорожную инфраструктуру: сливные эстакады, а также железнодорожную станцию Грузовая для сортировки составов. Первый состав с нефтью пришел в Козьмино 22 октября — началось заполнение технологической инфраструктуры порта. Изначально железнодорожные составы в сторону порта отправлялись с Ангарского участка налива нефти в Мегете, к концу осени заработал пункт налива в Сковородино. Оставались последние приготовления к запуску.
28 декабря 2009 года Владимир Путин дал старт работе ВСТО‑1 и нефтепорта Козьмино. Первая партия нефти марки ВСТО была загружена в танкер «Московский университет». Под Новый год первая партия экспортной нефти отправилась потребителям. Начальный этап строительства трубопроводной системы ВСТО занял три с половиной года. С 2010 года восточное направление транспортировки вышло на рабочий режим. По железной дороге в нефтепорт доставлялось 15 млн т нефти в год.
Амурский прорыв
Пока строители немыслимыми темпами шли к завершению строительства основной магистрали ВСТО, весной 2009 года в Амурской области стартовала международная часть проекта. 27 апреля в районе НПС № 21 «Сковородино» был сварен первый стык нефтепровода Сковородино — Мохэ — участка российско-китайской трубопроводной системы Сковородино — Мохэ — Дацин. За полтора года на российской территории проложили 64 км трассы и построили на берегу Амура приемо-сдаточный пункт «Джалинда». Граница между российским и китайским участками прошла по фарватеру реки.
Подводный переход через Амур сооружали методом наклонно-направленного бурения. Китайская компания CNPC под контролем «Транснефти» пробурила скважины на глубине 38 м ниже дна. Основная и резервная нитки длиной 1100 м каждая легли на расстоянии 25 м друг от друга. К сентябрю 2010 года работы на российской территории были выполнены, а к концу года завершили свой этап строительства и китайские коллеги. Ночь на 1 января 2011 года ознаменовалась стартом трубопроводного экспорта нефти марки ВСТО в Поднебесную.
ЧТД (что и требовалось доказать)
Но ни малейшей передышки после запуска первого этапа у строителей не было. В 2010 году «Транснефть» приступила к расширению ВСТО-1 — возведению промежуточных перекачивающих станций, — а также одновременно начала строительство магистрали ВСТО-2 — второго участка системы от Сковородино до Козьмино. При его прокладке логистических проблем было меньше: трасса шла вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали. Тем не менее сложности поджидали в Хабаровском крае, где предстояло проложить 30‑километровый подводный переход магистрального нефтепровода через Амур, а также в Приморье, где трубопровод прокладывали по крутым дальневосточным сопкам.
В декабре 2012 года строительство магистрали ВСТО-2 было завершено. Его конечной точкой стал пункт приема нефти «Козьмино». Единая трубопроводная система протянулась от Тайшета в Иркутской области до тихоокеанского побережья страны. «Транснефть» создала новое экспортное трубопроводное направление. Для нефтяных компаний это означало свободу маневра между западным и восточным рынками и мощный стимул для разработки месторождений Восточной Сибири. Поставки по железной дороге постепенно уменьшались и полностью прекратились в 2016 году.
В следующие годы велось последовательное расширение трубопроводной системы ВСТО на обоих участках. Строились резервные нитки подводных переходов, дополнительные перекачивающие станции, резервуарные парки.
Параллельно строительству и расширению ТС ВСТО прокладывались магистрали Заполярье — Пурпе — Самотлор и Куюмба — Тайшет, которые позволили направить в новую трубопроводную систему дополнительные объемы нефти с месторождений Ямала и севера Красноярского края. К концу 2019 года все работы по увеличению производительности были завершены. 27 ноября в эксплуатацию были введены последние станции расширения — НПС № 2, 5, 7 на ВСТО-1 и НПС № 23, 26, 32 на ВСТО-2. Нефтепровод ВСТО достиг проектных мощностей на всей своей протяженности: 80 млн т в год на участке ВСТО-1 (Тайшет — Сковородино) и 50 млн т в год на участке ВСТО-2 (Сковородино — Козьмино). Это было сделано на десять лет ранее запланированных сроков.