Буксиры направлены
В лучах ослепительного солнца со скоростью 8 см/с параллельно к причалу движется танкер. По нефтяным меркам он небольшой, дедвейтом до 50 тыс. т, и поэтому его ведут всего три буксира. С кормы и с носовой части удерживают канатами два буксира, в центре толкает носом третий. Чтобы не повредить танкер, вдоль буксирных бортов кранцевая резиновая защита.
При входе в акваторию капитан управляет танкером во взаимодействии с лоцманом, который на ходовом мостике отдает команды буксировщикам. Буксир может работать «на укол», то есть направлять судно к берегу, или «на отжим», удерживая махину параллельно причалу. Буксиры в любой момент готовы прийти на помощь, если на судне возникнет чрезвычайная ситуация: например, откажет рулевое управление, танкер начнет терять ход или на его борту возникнет возгорание.
С 2018 года обязательную в Приморске услугу буксирного обеспечения швартовных операций нефтеналивных судов оказывает Приморский торговый порт (ПТП), который использует азимутальные буксиры ледового класса мощностью от 3,5 до 5,4 тыс. л/с.
Для танкеров дедвейтом до 50 тыс. т требуется три, а если свыше, то четыре буксира. Причалы порта оборудованы системами мониторинга и документирования швартовных операций — лазерные датчики измеряют расстояние до судна, скорость и угол его подхода. С капитанской рубки хорошо виден большой экран, где отображаются эти данные.
Швартовы поданы и закреплены
С судна летит бросательный конец. Береговые матросы крепят его к тросу-проводнику и с помощью электрической лебедки (шпиля) выбирают швартовы и крепят их к швартовным устройствам (гакам). В порту Приморск они начинены электроникой, позволяющей контролировать натяжение канатов, нагрузку на причал. Вся информация отображается и в диспетчерской. В случае чрезвычайной ситуации (например, при пожаре) по сигналу с берега швартовные концы автоматически отдаются, и танкер может свободно отойти от причала. Крупнотоннажные суда всегда швартуются носом на выход из акватории порта, чтобы без помощи буксиров покинуть ее.
Чем крупнее судно, тем больше креплений. Для стотысячников и танкеров большего водоизмещения требуются мощные канаты, разрывное усилие которых — целых 100 т. При стоянке на внутреннем рейде (якорной стоянке) и в экстренных случаях отдаются десятитонные якоря в три смычки цепей, каждая из которых сама весом с якорь. На судах всегда по два якоря и один запасной.
Швартовные операции — единый технологический процесс, который включает подход судна и его крепление к причалу, работу буксиров и швартовной бригады. В зависимости от размера танкера на его швартовку требуется от полутора до двух часов. Благодаря модернизации причального оборудования в Приморске повысилась скорость и безопасность швартовки. Устройства с электрическим приводом примерно на полчаса сократили процесс и удешевили его за счет сокращения времени работы буксиров.
Кранец — приспособление для смягчения ударов бортов судна о причал или другое судно.
Смычка — сегмент якорной цепи длиной 25–27 м с диаметром от 13 до 100 мм, состоящий из нечетного количества общих звеньев.
Стендер — оборудование для налива и слива нефти и нефтепродуктов в морские и речные танкеры.
Манифольд — элемент нефтегазовой арматуры, представляющий собой соединенные трубопроводы, закрепленные на одном основании и рассчитанные на высокое давление.
Стивидорные компании занимаются погрузкой и разгрузкой груза в портах. Подразделяются на универсальные и специализированные.
Ордеры развернуты
После швартовки судна к причалу выдвигается катер-бонопостановщик, который растягивает вокруг танкера заграждения (боновый ордер): в случае разлива он не даст нефти или нефтепродуктам растечься по акватории. На танкер требуется примерно километр таких ордеров. Чтобы их не сносило к судну, они закрепляются якорями.
После обоновки на борт танкера поднимаются представители пограничных, таможенных и других государственных служб. Проводят инспекцию и работники порта: сотрудники эколого-аналитической лаборатории ООО «Транснефть — Порт Приморск» берут пробы балластных вод, которыми для большей устойчивости судов загружены балластные танки и которые сбрасываются в акваторию при погрузке. В порту Приморск сброс разрешен только при содержании нефтепродуктов в жидкости до 0,05 мг/дм3. В случае если концентрация выше, балластные танки пломбируются и судно будет вынуждено уйти с меньшим количеством нефтеналивных грузов.
Танки наполнены
Загрузка танкера начинается со шланговки: береговой трубопровод присоединяется через стендер к манифольду на судне. Герметичность соединения проверяется сначала воздухом, который подается под большим давлением. Если при опрессовке возникает шум, то устраняется причина негерметичности.
Нефтеналивные грузы начинают подавать в танкер под минимальным давлением, чтобы еще раз проверить соединения. В случае протечек перекачка останавливается, вылившаяся жидкость попадает в поддон, что установлен под манифольдом.
Самые мощные насосы, производительностью 11,8 тыс. м3/ч предназначены для погрузки нефти. Для дизельного топлива их производительность примерно в три раза меньше. Загрузка танкера длится около суток.
Баки заправлены
Работа ПТП с танкером начинается задолго до его загрузки. До захода в акваторию капитан согласовывает со старшим диспетчером план проведения швартовных операций, который составляется с учетом причала, размера судна, погоды. Тогда же определяется, потребуется ли танкеру заправка топливом. ПТП оказывает очень редкую портовую услугу по береговой бункеровке судов, которая более безопасна по сравнению с морской, когда судно заправляется с морских бункеровщиков.
В 2011 году резко возросло количество танкеров в порту, и ПТП построил бункеровочный комплекс, куда мазут доставляется автоцистернами. Четыре резервуара и трубопроводы к причалам оснащены системами подогрева до 60 0С, что сохраняет текучесть густого топлива. Танкеры в Приморске могут заправляться до начала погрузки, во время нее и после. В среднем крупнотоннажное судно расходует около 40 т судового мазута в сутки.
Так как сейчас танкеры совершают более длительные переходы, то они загружают больше топлива. Объемы бункеровки в порту выросли в 2023 году на 15% по сравнению с предыдущим годом.
Причалы модернизированы
В течение последних десятилетий судостроение не стояло на месте. Новые модели танкеров учитываются при реконструкции порта. Поэтому на причалах 8 и 9 были заменены швартовные тумбы на швартовные устройства быстрого разъединения, которые позволяют мастеру по наливу в случае экстренной ситуации дистанционно одновременно отсоединить 12 швартовных канатов.
В этом году на причалах 3 и 4 были установлены автоматизированные гидравлические трап-сходни, по ним экипаж может быстро и безопасно переходить с судна на берег. Ранее на причалах были построены двухскатные навесы, которые защищают кабель от непогоды и ультрафиолетовых лучей, что увеличивает срок его службы. В прошлом году обновилась система оповещения и управления эвакуацией в случае пожара, а также система автоматической пожарной сигнализации.
Для защиты гидротехнических сооружений планируется установить морские станции катодной защиты мощностью 3 кВт и модернизировать систему автоматики бункеровочного комплекса, береговых, причальных сооружений нефти и нефтепродуктов, а также системы пожаротушения.
Горизонты намечены
Сейчас в Приморск поступает нефть и дизельное топливо только по Балтийской трубопроводной системе и нефтепродуктопроводу «Север». По словам генерального директора ООО «Приморский торговый порт» Сергея Волынца, дальнейшее развитие порта связано с расширением номенклатуры грузов, которые могут доставляться по железной дороге. ПТП направил запрос на получение технических условий от ОАО «РЖД» для возможности присоединения железнодорожной ветки до порта к путям общего пользования станции Ермилово в Выборгском районе Ленинградской области. Появление новых грузов позволит увеличить объемы перевалки, уменьшить время простоя причалов, повысить прибыльность порта.
Инспекции по безопасности
В 2022 году он предложил проводить веттинг-инспекции, во время которых определяется безопасность танкеров и уровень подготовки экипажа для проведения нефтеналивных операций в порту. Специалист рассказал, как и зачем ПТП контролирует танкерный флот.
В 2008 году ПТП стал членом Международного морского форума нефтяных компаний (OCIMF), благодаря чему получил доступ к базам данных танкерного флота. В них содержится актуальная информация о техническом состоянии судов, уровне квалификации экипажей, проведенных инспекциях, происшествиях, аварийных и предаварийных ситуациях. На основании этой информации оцениваются риски, принимаются решения о подтверждении или отклонении захода танкеров в порт.
ПТП оперативно отреагировал на изменения в морской отрасли, вызванные санкционным давлением. Изменился состав танкерного флота: выросла доля танкеров старше 10 лет, к перевозкам начали привлекаться ранее простаивавшие танкеры. В феврале 2022 года порт начал проводить веттинг-контроль, который позволяет производить углубленную инспекцию технического состояния судна, определять уровень профессионализма экипажей, своевременно реагировать на меняющийся характер рисков.
Периодичность веттинг-контроля зависит от возраста судна. Раз в год проверяются танкеры, которым менее 10 лет, с большим сроком эксплуатации — каждые полгода. Проверка судна длится пять-шесть часов, после чего составляется список несоответствий и дается заключение о том, возможен ли его допуск к загрузке. В этом году инспекторы ПТП обследовали более 150 танкеров в Приморске и 120 в Новороссийске.
Нефть и море
Ощущение нереальности того, что совсем неподалеку, на балтийском берегу, будет грузиться нефть, заворожила бывшего военного. Вакансий в порту не было, но Александр Савченко продолжал добиваться своего. Оставив место начальника, он устроился экспедитором нефтяной компании, для которой оформлял документы на отправку груза. Это позволило увидеть работу порта изнутри.
По его словам, морские диспетчеры тогда показались ему профессионалами высочайшего уровня: они разбирались во всех процессах, вели переписку на английском языке, общались с капитанами танкеров.
Тем временем Савченко заочно окончил с красным дипломом Государственную морскую академию имени адмирала С. О. Макарова по специальности «инженер по организации перевозок и управлению на водном транспорте». Его диплом стал образцом по знанию производства и ставился в порту в пример. Карьера пошла в гору. Его пригласили занять место начальника оперативного отдела ПТП, который руководил в том числе диспетчерами.
Производственная дипломатия
Окончил аграрный вуз, получил профессию инженера-механика, но в сельском хозяйстве я не проработал ни дня. Сразу попал в нефтянку — сначала на береговой перегрузочный комплекс ЛУКОЙЛ в Высоцке, потом на приморский терминал «Транснефтепродукта». Сразу потребовалось знание английского языка, которым овладел еще в детстве, когда жил с матерью и отчимом в Норвегии. Технические термины изучил в вузе.
Работа с танкером начинается прямо с установки трапа. Поднимаюсь на борт, готовлю грузовые документы, проверяю, готово ли судно, танки, оборудование. Если размеры манифольдов не соответствуют приморским стендерам, то предоставляем свои переходники. После получения разрешения от эколого-аналитической лаборатории слежу за сбросом балластных вод. Во время погрузки технологически нахожусь в подчинении диспетчера ООО «Транснефть — Порт Приморск». По его распоряжению даю сигнал экипажу о начале погрузки. Каждые четыре часа поднимаюсь на борт и проверяю процесс налива. Взаимодействуем через помощника капитана. Как правило, ежедневно работаю на двух причалах с двумя танкерами. При необходимости перемещаюсь на автобусе и к другим причалам.