Текст: Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк», Светлана Офитова, корреспондент журнала «ТТН» / Фото: архив ООО «Транснефть — Медиа»

---

Чтобы обеспечить фронт и тыл горючим, требовалось увеличить добычу нефти как в старых, так и в новых нефтяных районах между Волгой и Уралом, а также на востоке страны. Для этого строились нефтепроводы и нефтепродуктопроводы, осваивались строительные технологии, в том числе по сооружению подводных переходов.За 1418 дней войны Красной армии потребовалось более 16,6 млн тонн нефтепродуктов — почти в 5 раз больше, чем за такой же срок в мирные годы. Великая Отечественная была в значительной степени войной машин, танковых и воздушных сражений. И в этом противостоянии умение быстро и качественно строить трубопроводы часто становилось решающим.

Кадровый голод, дефицит оборудования, изнуряющий труд в жару и мороз, невероятно сжатые сроки, работа под обстрелом врага. Сооружать трубопроводы Победы в годы войны приходилось и женщинам, и подросткам, и людям преклонного возраста. Поколение, отвоевавшее мир, смогло не только построить полевые и магистральные трубопроводы, но и внедрить беспрецедентные технологии.

Полевые трубопроводы

Первые сборно-разборные полевые трубопроводы, разработанные советскими инженерами, появились у Красной армии еще в 1937-м. В годы войны они чрезвычайно помогли воинским частям там, где снабжение армии горючим было нарушено из-за уничтоженной инфраструктуры и водных препятствий.

Весной 1942 года 61‑я армия генерал-лейтенанта Маркиана Попова вела бои на Брянском фронте в районе Белева Тульской области. Танковая бригада осталась практически без горючего, а между войсками и снабженцами пролегала Ока. Через реку перебросили трубопровод диаметром 75 мм, который до этого был знаком военным лишь по чертежам. Для его подводной части строители применили резинотканевые рукава, соединенные металлическими муфтами. Действовать пришлось под обстрелами. Но риск оказался оправданным: трубопровод устоял, конструкция показала себя технически безупречной — горючее армия получила вовремя.

Подвиг на Ладоге

В ноябре 1941 года в Ленинграде начался острый топливный голод. На всех складах — лишь 800 т бензина: суточная норма для города, державшего оборону. С Большой земли горючее доставляли по Ладожскому озеру в бочках на баржах — под обстрелами. Инженеры, гидрографы и водолазы выдвигали беспрецедентную идею — создать подводную трассу. На тот момент опыта сооружения таких топливных магистралей в мире не было. Чтобы Москва одобрила столь смелый по дерзости проект, потребовался порыв отважной женщины.

Трассу строительства бензопровода прикрывали десять артиллерийских дивизионов, 39‑я авиадивизия и три истребительных авиаполка. На берегах Ладоги стояли 4‑я морская бригада, 284-й стрелковый полк, 1‑я дивизия НКВД и подразделения 23‑й армии.

В феврале 1942 года во время командировки в столицу Нина Соколова — первая в истории женщина-водолаз, главный инженер 27‑го отряда экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН), который входил в состав Балтийского флота, — волею судеб оказалась в одном самолете с самим Иваном Зубковым. Знаменитый метростроевец, инженер-генерал, он руководил строительством Дороги жизни. Соколова тут же принялась доказывать ему, что подводная топливная артерия необходима городу в ближайшие месяцы и проводить ее надо немедленно.

«Вспомните, сколько сгорело на Ладоге бензоцистерн, подожженных гитлеровской авиацией! Это же так просто — проложить подводный трубопровод!» — и Соколова, досконально знавшая дно Ладожского озера, карандашом в блокноте набросала чертеж будущей магистрали.

К прокладке трубопроводов привлекались водолазы экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Одной из них была Нина Соколова — военный инженер 3-го ранга аварийно-спасательной службе Краснознаменного Балтийского флота. В 1942 году она участвовала в проекте разработки и строительства бензопровода и электролинии в Ленинград по дну Ладожского озера. В середине августа 1943 года была назначена главным инженером Ленинградского отряда подводно-технических работ.

Зубков к предложению отнесся всерьез. Вскоре Нину Соколову вызвал Алексей Косыгин, отвечавший по линии Госкомитета обороны за снабжение блокадного Ленинграда. Ему, цепкому управленцу, нужно было поставить диагноз: что это — завиральный прожект или дерзкий, но реалистичный план?

25 апреля 1942 года выходит постановление о строительстве на Ладоге трубопровода, которое требовалось осуществить в кратчайшие сроки — к 20 июня.

Под обстрелами, в двух-трех километрах от линии фронта миссия на озере была начата. Москва не могла помочь блокадному городу ни техникой, ни ресурсами. К счастью, после довоенного индустриального бума в северной столице сохранилась бесхозная продукция — и резервуары, и насосы. На Ижорском заводе в Колпине нашлись трубы, каким-то чудом уцелевшие под бомбами.

Ленинград погибал без топлива: пожарные машины не могли выехать на место происшествия, санитарные — подобрать больных и раненых. Прорыв блокады без проложенной по дну Ладоги трубы был бы невозможен.

«Строительство сразу пошло таким темпом, что чертежи, выдаваемые сегодня на стройку, назавтра уже оказываются выполненными в натуре», — записал в те дни в своем дневнике главный инженер проекта Давид Шинберг. Всего за 43 дня были построены насосная станция на мысе Кареджа и наливная в Борисовой Гриве, проложена 35‑километровая магистраль, 27 км которой прошло по дну Ладожского озера. И все с точным соблюдением технологических разработок, с расчетом на необходимость быстро отремонтировать трассу после бомбежек и обстрелов, при строгой конспирации. Германская разведка до конца войны так и не узнала о проекте. Настоящими асами своего дела показали себя эпроновцы, закреплявшие под водой трубные конструкции. Сама Нина Соколова совершала погружения почти ежедневно.

Иван Максимов, воин-доброволец Дороги жизни. При ликвидации аварии на бензопроводе получил смертельные ожоги.

Трубопровод испытали прокачкой воды, а затем керосина под большим давлением. Из 5800 сварных стыков незначительный дефект был обнаружен только на одном (без утечки). В остальном система работала безупречно.

К вечеру 20 июня 1942 года в город стало поступать драгоценное горючее. Пропускная способность достигала 150 т в сутки.

Артерия жизни действовала 20 месяцев. За это время Ленинград получил через Ладогу более 40 тыс. тонн нефтепродуктов — около 30% всего горючего, доставленного с Большой земли в блокадный город.

Через Татарский пролив

Уникальная подводная магистраль, созданная практически одновременно с ладожским трубопроводом, служила Победе вдали от боевых действий. Но само ее создание стало настоящим сражением — с природой и временем. К концу 30‑х годов неф­тяные промыслы в районе города Оха на севере Сахалина стали давать значительные объемы черного золота. В годы войны, когда ценилась каждая бочка топлива, лозунг «Наш фронт — добыча нефти» на Сахалине можно было увидеть повсюду. На трубопровод, который бы связал Оху с материком, а именно с Софийском — небольшим рыболовецким поселком на берегу Амура, — правительство возлагало особые надежды. Поэтому почти утвержденный до вой­ны проект строительства, рассчитанный на три года, было приказано реализовать за год.

«Строительство номер 15» — кодовое название проекта. В народе же дальневосточную трассу называли «Великая стройка Победы». Предстояло возвести подводный переход нитки трубопровода через Татарский пролив.

«Русским не взять Татарского пролива, это безумная идея», — писала германская пропаганда. А в Комсомольске-на-Амуре тем временем открылись курсы по подготовке электросварщиков, слесарей-монтажников и изолировщиков. По бездорожью и тайге, в морозы началось протягивание селекторной и телефонной линии связи управления с подразделениями на трассе. Рубились просеки, прокладывались гравийные дороги, рылись траншеи. Новая команда инженеров рискнула пересмотреть проект, переместив нефтепроводную трассу на другой берег реки, что позволило сократить километраж и значительно «схлопнуть» сроки. Реализовывались прорывные на тот момент идеи — протянуть трубопровод по заводненному берегу и подготовить траншеи по дну заледенелого пролива взрывным методом.

Согласно проекту, на сухопутной части труба зарывалась в траншею глубиной два метра, а через пролив укладывалась со льда. На пути прохождения трубопровода устанавливались так называемые блокпосты. В поселке Лагури в Охинском районе и в поселке Лазарев на материке были построены мощные насосно-перекачивающие станции и резервуары для хранения нефти.

В начале 1942 года, когда пролив замерз, строители разложили по намеченному маршруту плети уже сваренных труб — 16 фрагментов, которые соединяли и устанавливали подо льдом. Потом конструкцию на стальных тросах опускали на дно, укладывая в подготовленное ложе.

Инженерам, сварщикам, водолазам, взрывникам удалось выполнить работы непосредственно в проливе за 20 дней. Сухопутные участки достраивали еще полгода.

«Наступила пора сварить последний стык на проливе. Удостоен этой чести был сварщик, победитель в соревновании, комсомолец Мухомедьяров. Заизолировав последний стык, произвели опрессовку всего трубопровода — на концах труб поставили заглушки, в специально прорезанные отверстия насосы стали закачивать воду. Давление довели до 200 атмосфер», — вспоминал один из руководителей строительства конструктор Виктор Кучера.

6 ноября 1942 года заработали насосные станции, и нефть с острова пошла на материк. Пропускная способность трассы позволяла поставлять до 1,5 млн т в год. В Софийске нефть грузили на баржи и перевозили в Комсомольск-на-Амуре. Магистраль дала возможность набрать полную мощь Комсомольскому нефтеперерабатывающему заводу, который дни и ночи работал для фронта.

По дну Волги

Осенью 1942 года, в разгар Сталинградской битвы, бойцы, инженеры и строители проложили сварной трубопровод по дну Волги из Владимирской Пристани на другой берег. Ни широкое русло, ни бурное течение, ни бомбежки не остановили строителей. Новый трубопровод значительно облегчил снабжение армий, которые смыкали кольцо вокруг немецких дивизий. А после победы в Сталинграде, в краю, который война выжгла дотла, за 8 месяцев строителям удалось смонтировать и ввести в действие керосинопровод Астрахань — Урбах — Саратов с восемью перекачивающими станциями, по проекту инженера Ивана Москалькова — одного из крупнейших специалистов по проектированию магистральных трубопроводов. Саратов в то время стал важным центром переработки и распределения нефти.

Для строительства критически не хватало металла. Пришлось демонтировать одну из ниток старого нефтепровода Баку — Батуми. Драгоценные трубы пошли на новую магистраль. 7 ноября 1943 года по трассе диаметром 250 мм и протяженностью 655 км первую нефть доставили в Астрахань, а оттуда на фронт, в район новых наступательных операций. Без этой топливной поддержки не могло бы состояться освобождение Донбасса, Украины и Белоруссии — сражения за них окончательно сломили мощь вермахта.

Трасса наступления

В конце 1944-го и в 1945 году во время наступательных операций Красной армии в Восточной Европе требовалось все больше топлива.

Большую часть Румынии войска 2-го и 3-го Украинских фронтов освободили к концу лета 1944-го. Чтобы продолжать наступление, армиям и флоту потребовались надежные артерии для транспортировки горючего. Самый крупный полевой трубопровод Великой Отечественной был проложен в Придунавье — от румынского нефтеперерабатывающего завода под Плоешти до станции Рени в Одесской области, неподалеку от Измаила.

Это был сборно-разборный трубопровод диаметром 100 мм и протяженностью 225 км, производительностью 40 м³/ч.

Управление по использованию нефтепродуктов в Румынии возглавил заместитель начальника Управления снабжения горючим Красной армии полковник Семен Бланк. Для оперативного выполнения работ сформировали четыре батальона перекачки и батальон охраны трассы. Готовили подразделения в подмосковном Наро-Фоминске, где бойцы дотошно изучали технику.

На ускоренные курсы мотористов насосных станций принимали, как правило, армейских шоферов — людей бывалых. Вместе с ними в Румынию направилась группа молодых ученых, инженеров треста «Нефтепроводпроект» и студентов — они вели надзор на объекте. Инженер Михаил Фокин спроектировал мастерскую по строительству металлических резервуаров, которую построили под Плоешти.

С нефтеперерабатывающего завода в Румынии по временному нефтепродуктопроводу горючее транспортировалось на нефтебазу Рени в Одесской области. С этого крупного транспортного узла по железной дороге и танкерами его доНесмотря на по‑военному сжатые сроки, инженерам на трассе Плоешти — Рени удалось применить несколько новаторских решений. Там, где трубы поднимались на холмы, установили обратные клапаны для автоматического перекрытия в случае разрыва или повреждения, а на склонах — регуляторы давления новой конструкции.

Румынская нефть пошла в Рени в последние дни 1944 года. Оттуда топливо доставлялось в действующую армию в цистернах по железной дороге и танкерами — по Дунаю и Черному морю. Трассу приходилось защищать от диверсий: батальон охраны взаимодействовал с представителями Госбезопасности и местной милиции.

Красная армия шла на Берлин, переламывая отчаянное сопротивление. Вместе с бойцами прошли фронтовой путь и трубопроводчики. Им не было равных в профессионализме, доблести, дерзости, терпении, находчивости и изобретательности. Под водой и подо льдом, под пулями и бомбами они доставляли фронту горючее. 9 Мая — это и их праздник.